Setitik Embun
SELAMAT DATANG SOBAT
Sabtu, 22 Oktober 2016
Sesuatu terjadi karena suatu alasan
Ketika harus berjalan sendiri dan harus melupakanmu..
Aku mampu bahkan aku berlari maju terus ke depan..naik gunung ku daki dan harus menyeberang lautan utuk melupakan mu..
Tidak meyesal
Karena aku telah yakin dengan keputusan ..dan sudah takdir
Sesuatu yang terjadi karena suatu alasan..tidak ada yang kebetulan ..
Ku yakin hari esok aku akan mendapat pengganti mu .
Janji Allah pasti .
Tji..
Jumat, 06 November 2015
Pengertian dan Fungsi Letter of Credit (L/C)
Pada mula produk perbankan L/C timbul karena adanya ketidakpercayaan antara kedua belah pihak, yaitu Pihak Penjual (vendor) dan pihak pembeli (buyer). Kedua belah pihak ini merasa saling tidak percaya satu sama lain, apalagi tidak saling mengenal satu sama lain.
Bank yang dilibatkan dalam hal ini adalah bank yang berada di dalam negeri dan bank yang berada di luar negeri, minimal 2 bank (dapat lebih dari 2 bank).
Pihak bank inilah yang berperan sebagai penengah untuk menyelesaikan masalah saling tidak percaya kedua belah pihak.
POSTS RELATED TO PENGERTIAN DAN FUNGSI LETTER OF CREDIT (L/C)
Sabtu, 08 Juni 2013
Bisnis Internasional : PROSES PENGURUSAN KAPAL DAN MUATAN
Proses pencarian muatan dilakukan oleh bagian canvassing dimulai dengan melakukan pengamatan mengenai jenis muatan, waktu panenan, nama dan alamat pemilik barang baik impor ataupun ekspor. Kemudian melakukan hubungan tetap dengan pemilik barang tersebut. Disini, kepala divisi canvassing bertugas mencari informasi adanya muatan. Selanjutnya, petugas divisi ini memulai tugas administratif dan menjelaskan prosedur bongkar muat barang yang tercantum dalam kontrak kesepakatan. Urusan selanjutnya kemudian ditangani oleh divisi operasi kapal yang merupakan titik sumbu segala kegiatan operasional perusahaan. Tugas yang harus dilakukan di divisi ini antara lain pengurusan muatan keluar, melaksanakan proses pemuatan yang telah didapatkan oleh divisi canvassing. Selanjutnya, barang secara resmi dari pemilik barang kepada perusahaan pelayaran. Penyerahan tersebut dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu melalui gudang atau langsung di lambung kapal. Setelah rincian muatan diperoleh, maka divisi operasi memberikan daftar muatan kepada bagian terminal (stevedore) untuk memudahkan proses persiapan alat-alat mekanis dan buruh yang diperlukan.
Setelah barang tersebut sampai ke pelabuhan yang dituju, maka agen perusahaan pelayaran yang berada di pelabuhan tertuju tersebut harus sudah menyiapkan dokumen yang berisikan daftar lengkap muatan yang akan dibongkar (manifest), skema susunan barang (stowage plan), dan copy bill of lading. Sementara itu, divisi operasi memberitahukan kepada pihak penerima barang (consignee) mengenai kedatangan muatan tersebut (notice of arrival). Kemudian setelah kapal sandar, muatan dibongkar dan dimasukkan ke dalam gudang, kapal tongkang atau lapangan terbuka. Sementara itu, penerima barang menyelesaikan urusan bea cukai utamanya dalam hal bea masuk dan PPN-Impor. Setelah urusan bea cukai selesai, selanjutnya proses yang dilakukan adalah penyerahan barang antara perusahaan pelayaran dengan penerima barang. Proses penyerahan barang sendiri ada dua macam, yakni bill of lading diberikan langsung oleh penerima barang kepada divisi operasi atau sebagai tukaran. Maksudnya, bagian operasi menyerahkan D/O (delivery order) kepada penerima barang setelah penerima barang melunasi tagihan-tagihan. Jika eenyerahan dilakukan dengan D/O, maka barang-barang dari gudang akan diserahkan kepada penerima barang setelah kasir memberikan cap “lunas” pada form D/O. Setelah barang dikeluarkan, kepala penerima barang diberi surat jalan oleh kepala gudang.
Cara membongkar muatan sendiri menurut aturan terbagi menjadi tiga, yakni pembongkaran biasa melalui dermaga, langsung ke truck atau langsung ke perahu Praw Lossing. Cara-cara tersebut telah diatur sesuai dengan Stowage Plan yang telah disepakati didepan. Pada saat pembongkaran dilakukan, setiap barang harus dicatat dalam daftar perhitungan (tally sheet) untuk dicocokkan dengan daftar yang tertera pada manifest. Jika daftar barang yang ada pada tally sheet sesuai dengan manifest-nya, maka disebut “intact cargo”, sedangkan jika daftar barang dalam manifest tidak sesuai (kurang) dalam tally sheet, maka disebut sebagai “shortlanded cargo” dan jika barang tidak terdapat dalam manifest tetapi tercantum dalam tallly sheet, maka disebut “overloaded cargo”. Jika barang-barang yang dibongkar mengalami kerusakan, baik terjadi di kapal maupun di gudang, maka hal itu disebut “damaged cargo”.
Ketidaksesuaian – ketidaksesuaian diatas dapat disebabkan karena hal-hal sebagai berikut :
• Shortlanded cargo: muatan terlanjur dibongkar di pelabuhan yang disinggahi sebelumnya, muatan tertindih atau tersembunyi dalam kapal, kealpaan dalam penulisan manifest atau tally sheet.
• Overlanded cargo: kealpaan dalam penghitungan manifest atau bill of lading, muatan tidak termasuk dalam manifest dan tidak sengaja terbongkar.
Jika kerusakan barang terjadi selama di kapal atau di gudang, maka pihak pemilik barang berhak menuntut pernyataan tertulis dari perusahaan pelayaran tentang kerusakan tersebut dalam “Claim Constatering Bewijs (CCB)”. CCB selanjutnya dapat dipakai sebagai landasan permintaan ganti rugi kepada perusahaan pelayaran atau perusahaan asuransi jika muatan telah diasuransikan sebelumnya. Sedangkan jika ada kemungkinan shortlanded cargo, maka penerima barang berhak mendapatkan bukti kekurangan (non delivery certificate) dari divisi operasi. Jika barang tidak ditemukan, maka perusahaan pelayaran harus membuatkan CCB yang dapat diajukan kemudian oleh penerima barang dalam jangka waktu antara 5-14 hari setelah ari pembongkaran terakhir.
Persiapan kedatangan maupun keberangkatan kapal sendiri diurus oleh divisi urusan terminal yang memiliki tanggung jawab mengurusi kepentingan kapal, seperti fasilitas yang dibutuhkan dari port (tempat tambat, pilot, kapal tunda, tambahan air minum kapal, bahan bakar dan alat muat bongkar darat), mengurus ijin sandar dan ijin muat bongkar, menyampaikan surat-surat yang dibutuhkan kepada syahbandar, dan pemberitahuan mengenai kedatangan kapal. Divisi ini juga bertanggung jawab mengantarkan pejabat pelabuhan (dokter, pejabat imigrasi, bea-cukai perairan, dan petugas keamanan) ke atas kapal. Urusan kepentingan muatan dalam pelaksanaannya juga dibantu oleh divisi ini, misalnya pengawasan muatan di gudang, pengawasan penimbangan, pengukuran muatan memeriksa dan mencari shortlanded cargo, membantu menyusun stowage plan,dan memberikan laporan mengenai kepentingan kapal dan muatan kepada pimpinan cabang.
Divisi terakhir adalah divisi keuangan, divisi ini bertanggung jawab meyusun anggaran investasi dan sumber pembiayaan, anggaran biaya umum perusahaan dan anggaran baiaya operasional berdasarkan perkiraan disbursement dan earning. Disbursement adalah keseluruhan biaya yang dikeluarkan selama bongkar muat, embarkasi/debarkasi, keperluan bungker yang terdiri dari uang tunai untuk nahkoda, bungkerperlengkapan kapal, air dan pelumas serta biaya pelabuhan. Sedangkan earning adalaah semua penghasilan yang diterima dari uang tambang, uang penumpang dan komisi keagenan.
Sumber :
MS. Amir. (1992). Pengetahuan Bisnis Ekspor Impor. Jakarta: PT.Pustaka Binaman
Kamis, 14 Februari 2013
Pagi sahabat...
Menuju ke kota mu ..
Yang Panas dan Gersang ,,.Namun aku selalu merindukan itu ..gimana tidak suatu berkah aku bisa menyinggahi selalu ..( Kota mu )
Bunyi telepon berdering ..
ku angkat dan kubiarkan pikiranku melayang , memikirkan isi telepon ..
Jadi bingung dan harus berbuat apa
ternyata aku ikut panik..#3 jam aku panik..((
Tunggu
aku belum berdoa ..
Kuucapkan Ya Allah bantu aku , Mudahkanlah urusanku..
Akhirnya
Alhamdulillah , Amin Ya Robal Alamin..
Doa ku terkabul..
Terasa ringan Ya Allah ..
Terima kasih Ya Allah
Dan Terima kasih buat teman dan sahabat yang ikut bingung dalam kepanikanku...Dan ibu yang selalu ku telepon ..Terima kasuh doa mu ibu //
Terima Kasih Ya Allah.
Jumat, 29 Juni 2012
MATERIAL DAN CONTOH KOMPOSISI BAHAN SPEED BOAT FIBER
Pada pembangunan kapal fiber ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, diantaranya komposisi bahan dan lapisan fiber yang digunakan bait itu untuk Lumas (keel), Bottom, lambung, Gadimg-gading / kerangka dan bagian lain dari kapal fiber yang akan kita buat. Selain kompasisi bahan ketebalan bahan yang digunakan juga merupaka hal yang perlu diperhatikan
Semua material beserta perlengkapannya
yang dipergunakan untuk pengadaan speedboat adalah baru, dengan material
yang mempunyai kualitas uji bahan yang baik.dan khusus digunakan di
laut
Material yang dipakai untuk struktur lambung menggunakan bahan fibreglass dengan ketebalan minimal sebagai berikut :
- Lunas (keel)
Dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 2 x SM 1250 + 1 x Mat 450 + 2 x SM + 2 x Mat 450 = tebal ± 20 mm
- Bottom
Dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 3 x SM 1250 + 2 x Mat 450 = tebal ± 14 mm
- Lambung
Dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 2 x SM 1250 + 1 x Mat 450 = tebal ± 8 mm
- Gading-gading /Kerangka
Meliputi gading pada bottom, lambung dan dibawah main deck
Menggunakan profil U ukuran 50 x 50 mm dengan susunan (sebelum terpasang) :
1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 1 x SM 1250 + 1 x Mat 450 = tebal ± 4 mm
Pemasangan menggunakan 2 x Mat 450 sehingga tebal terpasang mencapai = tebal ± 7 mm
- Lantai Deck
Lantai Ruang akomodasi dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 1 x SM 1250 + 1 x Mat 450 = tebal ± 6 mm
Deck Utama dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 2 x SM 1250 + 2 x Mat 450 = tebal ± 8 mm
Geladak beserta bangunan diatasnya
dicetak dengan system sandwich laminasi sehingga merupakan satu kesatuan
yamg utuh/ kuat dan dapat berfungsi dengan baik, Khusus untuk lantai/
geladak agar di pasang lapisan anti slip dengan structure, pelapisan, sebagai berikut :
- Bangunan atas
Dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 1 x SM 1250 + 1 x Mat 450 = tebal ± 6 mm
- Upper Deck
Deck Utama dengan susunan :
1 x Gel Coat (termasuk pigmen warna sesuai owner) + 1 x Mat.300 + 1 x Mat 450 + 2 x SM 1250 + 2 x Mat 450 = tebal ± 8 mm
FUNGSI ALUR PELAYARAN DAN ASPEK NAUTIS PENGEMBANGAN PELABUHAN
Alur pelayaran mempunyai fungsi untuk
memberi jalan kepada kapal untukmemasuki wilayah pelabuhan dengan aman
dan mudah dalam memasuki kolam pelabuhan. Fungsi lain dari alur
pelayaran adalah untuk menghilangkan
kesulitan yang akan timbul karena gerakan kapal ke arah atas (minimum ships maneuver activity) dan gangguan alam, maka perlu bagi perencana untuk memperhatikan seperti alur pelayaran (ship channel) dan mulut pelabuhan (port entrance).
Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang akan dilayani
(panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), jumlah jalur lalu lintas,
bentuk lengkung alur, yang berkaitan dengan besar jari-jari alur
tersebut.
Dalam pengembangan suatu pelabuhan, aspek nautis (nautical aspec)
mempunyai peranan yang sangat penting dalam pergerakan kapal pada alur
dan kolam pelabuhan, demikian juga dengan operasi penyandaran kapal pada
dermaga. Pemilihan lokasi untuk pengembangan harus berdasarkan pada
lokasi yang aman dan ekonomis untuk pelabuhan dengan perairan, dalam
pemasalahan yang timbul. Karakteristik maneuver kapal, ukuran
besar dan kecilnya yang berbeda baik pada alur maupun pada kolam
pelabuhan. Pengembangan transportasi laut harus mengikuti perubahan
teknologi dan transport demand, jika pelabuhan fasilitasnya tidak mengikuti perkembangan
teknologi dimaksud, maka akan terjadi
kongesti, keterlambatan, dan kecelakaan yang bisa berdampak kepada
ekonomi nasional dan regional.
Penataan pelabuhan untuk memenuhi
kebutuhan yang baru sering mengalami kesulitan dan membutuhkan waktu
lama serta biaya tinggi. Oleh karena itu, untuk pengembangan pelabuhan
baru, evaluasi terhadap ukuran, tipe, dan jumlah kapal yang akan
menggunakan pelabuhan tersebut dan apakah kapal datang untuk
membongkar/memuat perlu untuk dilakukan.
Karena perbedaan antara forecast (perkiraan)
dan realisasi sering terjadi, maka penyediaan alur dan kolam perlu
dilakukan untuk mengantisipasi kehadiran kapal-kapal yang besar. Suatu
penelitian tentang karakteristik alur perlu dievaluasi terhadap
pergerakan trafik yang ada, pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan,
dan karakteristik alur tersebut.
Transisi dari kecepatan kapal berlayar di laut dan pada saat penyandaran di dermaga secara umum dapat dibagi menjadi 3, yaitu:
- Tahap I, persiapan untuk pemindahan pergerakan.
- Tahap II, pengurangan kecepatan pada alur dan pergerakan berhenti.
- Tahap III, approuching dan penyandaran di dermaga.
Tahapan ini sama untuk kapal yang
akan meninggalkan pelabuhan, dimana kegiatan dilakukan sebaliknya.
Bentuk dari tahapan dapat dilihat dari kecepatan maksimum dan minimum
kapal tanpa melanggar kriteria keamanan.
Sebagai contoh, kecepatan
maksimum/minimum kapal pada saat memasuki alur sehingga kapal dapat
berhenti pada saat memasuki areal pelabuhan tanpa terjadi kecelakaan. Faktor
kecepatan ini akan berpengaruh pada dimensi vertikal/horizontal dari
alur kolam. Kapal dengan ukuran besar memerlukan area yang lebih besar
dibandingkan kapal yang ukuran kecil.
Bantuan tug boat (kapal tunda) diperlukan pada kecepatan rendah. Biasanya perangkat tug boat yang
diperlukan lebih besar pada saat kecepatan kapal makin kecil.
Kemungkinan kegagalan muncul ketika dilakukan kontrol gerakan kapal
melalui putaran mesin. Kesulitan mengontrol kecepatan kapal lebih sering
terjadi di lautan bebas karena perubahan kecepatan kapal. Kemungkinan
terjadi kecelakaan perlu diminimumkan terutama apabila kapal memuat
barang berbahaya. Kemungkinan kapal menyimpang dari alur dapat
disebabkan oleh faktor-faktor:
- Human error.
- Cuaca.
- Kondisi kapal.
Oleh karena itu, perencanaan penelitian
terhadap reaksi kapal terhadap kondisi perairan pada saat berlayar di
alur sangat penting untuk menjamin keselamatan kapal dari dan ke
pelabuhan. Tersedianya informasi bagi navigator kapal seperti posisi
kapal di alur, data kondisi lingkungan (seperti kecepatan angin, jarak
pandang, gelombang, arus dan pasut) merupakan hal penting.
PERENCANAAN PENGERUKAN
1. Kebutuhan Operasional Pelabuhan
Berkaitan dengan perencanaan pengerukan, criteria desain yang menentukan adalah rencana dimensi kapal,
karakteristik kapal, dan gerakan operasional kapal di dalam lingkungan pelabuhan.
2. Dimensi Pengerukan
Dimensi pengerukan sangat ditentukan oleh kebutuhan operasional pelabuhan, yaitu dimensi kolam pelabuhan,
dimensi turning basin, dan dimensi alur pelayaran yang telah dibahas pada bab sebelumnya.
3. Perencanaan Kedalaman Pengerukan
Faktor-faktor yang menentukan dalam perencanaan kedalaman pengerukan untuk kolam pelabuhan, turning basin dan alur pelayaran adalah :
- Kondisi kapal dalam keadaan sarat penuh.
- Digunakan referensi LWS dalam menentukan kedalaman kolam pelabuhan, sedang untuk menentukan kedalaman turning basin dan alur pelayaran ditentukan berdasarkan MSL dengan ketentuan operasional pandu/tunda pelabuhan harus memperhitungkan timing gerakan pasang surut yang tepat untuk pelayanan kapal berukuran maksimal.
- Perubahan kepadatan massa air karena perubahan salinitas.
- Squat atau penurunan permukaan air akibat gerakan gelombang yang dipengaruhi oleh kecepatan gerak kapal pada perairan dangkal.
- Pitching atau gerakan oleng kapal yang dipengaruhi oleh gelombang dan menyebabkan adanya amplitude gerak vertikal kapal.
- Trim atau karakteristik perubahan kemiringan badan kapal yang cenderung tenggelam di buritan yang dipengaruhi oleh kecepatan gerak kapal
- Faktor empirik atau clearance yang diperhitungkan terhadap keamanan (safety) badan kapal terhadap kekerasan tanah dasar, penjagaan sedimentasi, atau ketidakakuratan pengerukan.
- Kemudahan pelaksanaan di lapangan.
- Stabilitas lereng hasil pengerukan yang sangat ditentukan oleh kemiringan rencana pengerukan yang mengacu pada kemudahan pelaksanaan pekerjaan pengerukan, konstruksi dermaga dan struktur lainnya, kondisi karakteristik tanah dan jenis struktur proteksi/ penahan lereng akibat hasil pengerukan tersebut.
Pertimbangan-pertimbangan yang harus dilakukan sebelum pengerukan antara lain:
- Agar tidak membahayakan perlu berkoorodinasi dengan pihak militer dan pihak terkait lainnya untuk memberikan jika daerah yang dikeruk ditemukan adanya perlengkapan bahan peledak atau melakukan penghancuran material yang keras dengan menggunakan bahan peledak.
- Pengawalan harus dipersiapkan pada saat pengambilan material dengan kapal keruk hisap untuk mencegah masuknya meterial yang berlebih terutama yang dekat dengan fasilitas lainnya.
- Prosedur yang jelas untuk pelaporan dan kegiatan pengerukan harus direncanakan dan diikuti pelaksanaannya.
Berkaitan dengan perencanaan pengerukan, criteria desain yang menentukan adalah rencana dimensi kapal,
karakteristik kapal, dan gerakan operasional kapal di dalam lingkungan pelabuhan.
2. Dimensi Pengerukan
Dimensi pengerukan sangat ditentukan oleh kebutuhan operasional pelabuhan, yaitu dimensi kolam pelabuhan,
dimensi turning basin, dan dimensi alur pelayaran yang telah dibahas pada bab sebelumnya.
3. Perencanaan Kedalaman Pengerukan
Faktor-faktor yang menentukan dalam perencanaan kedalaman pengerukan untuk kolam pelabuhan, turning basin dan alur pelayaran adalah :
- Kondisi kapal dalam keadaan sarat penuh.
- Digunakan referensi LWS dalam menentukan kedalaman kolam pelabuhan, sedang untuk menentukan kedalaman turning basin dan alur pelayaran ditentukan berdasarkan MSL dengan ketentuan operasional pandu/tunda pelabuhan harus memperhitungkan timing gerakan pasang surut yang tepat untuk pelayanan kapal berukuran maksimal.
- Perubahan kepadatan massa air karena perubahan salinitas.
- Squat atau penurunan permukaan air akibat gerakan gelombang yang dipengaruhi oleh kecepatan gerak kapal pada perairan dangkal.
- Pitching atau gerakan oleng kapal yang dipengaruhi oleh gelombang dan menyebabkan adanya amplitude gerak vertikal kapal.
- Trim atau karakteristik perubahan kemiringan badan kapal yang cenderung tenggelam di buritan yang dipengaruhi oleh kecepatan gerak kapal
- Faktor empirik atau clearance yang diperhitungkan terhadap keamanan (safety) badan kapal terhadap kekerasan tanah dasar, penjagaan sedimentasi, atau ketidakakuratan pengerukan.
- Kemudahan pelaksanaan di lapangan.
- Stabilitas lereng hasil pengerukan yang sangat ditentukan oleh kemiringan rencana pengerukan yang mengacu pada kemudahan pelaksanaan pekerjaan pengerukan, konstruksi dermaga dan struktur lainnya, kondisi karakteristik tanah dan jenis struktur proteksi/ penahan lereng akibat hasil pengerukan tersebut.
Pertimbangan-pertimbangan yang harus dilakukan sebelum pengerukan antara lain:
- Agar tidak membahayakan perlu berkoorodinasi dengan pihak militer dan pihak terkait lainnya untuk memberikan jika daerah yang dikeruk ditemukan adanya perlengkapan bahan peledak atau melakukan penghancuran material yang keras dengan menggunakan bahan peledak.
- Pengawalan harus dipersiapkan pada saat pengambilan material dengan kapal keruk hisap untuk mencegah masuknya meterial yang berlebih terutama yang dekat dengan fasilitas lainnya.
- Prosedur yang jelas untuk pelaporan dan kegiatan pengerukan harus direncanakan dan diikuti pelaksanaannya.
Langganan:
Postingan (Atom)